Михельсон А.М. Америка против Англии (Соперничество между торговыми Флотами Англии и Северо-Американских Соединенных Штатов) [статья] // Современные записки. 1920. Кн. II. С. 178199.

Стр. 178

 

АМЕРИКА ПРОТИВ АНГЛИИ

(Соперничество между торговыми Флотами Англии и Северо-Американских Соединенных Штатов).

 

Еще не настало время для научно обоснованных оценок и формулировок экономических и финансовых последствий мировой войны. Разрушенные войною мировые экономические и политические связи едва только на наших глазах начинают восстанавливаться, процесс восстановления идет медленно и сопровождается рядом болезненных явлений, особенно в государствах, наиболее сильно пострадавших от мировой войны. Восточная Европа еще объята пламенем революционного пожара. Возникшие на развалинах прежних государственных образований новые государства едва только начинают жить самостоятельною жизнью, мучительно в большинстве случаев переживая эти первые годы своего независимого бытия. Мирные трактаты, призванные наметить и регулировать политическую и экономическую жизнь Европы, или совсем опрокинуты жизнью или же требуют дальнейших корректив, добавлений, часто совершенно искажающих первоначальный их смысл.

В этой атмосфере политической, экономической и социальной неустойчивости едва только начавшейся кристаллизации новых политических и экономических отношений, созданных войною, нет еще места для формулирования широких экономических обобщений и для научного обоснования тенденции будущего.

Тем не менее, ряд фактов и явлений современной экономической действительности уже ныне дает чрезвычай-

 

Стр. 179

 

но ценный материал для суждения о структуре будущих мировых экономических группировок.

К этой области экономических фактов следует отнести и те изменения, которые испытало распределение мирового тоннажа под влиянием великой войны.

Мы выделяем, в первую очередь, проблему мирового тоннажа ввиду того исключительного значения, которое имеет торговый флот как для всего мирового хозяйства, так и для народного хозяйства отдельных государств.

Наличие мощного торгового флота является совершенно необходимым условием для промышленных стран, стремящихся играть мировую роль. Не говоря уже о военно-политическом значении торгового флота, без коего совершенно невозможна колониальная политика более или менее широкого масштаба, опыт современной войны показал, что без торгового флота национальное хозяйство не может быть обеспечено необходимым ему сырьем и предметами питания. Активное участие в мировой торговле, борьба за мировые рынки, реализация экспортной политики — все эти задачи требуют для своего осуществления достаточно сильного торгового флота.

Но, помимо этих политических и экономических факторов, влияние торгового флота сказывается и на финансовом положении страны. Платежи по фрахтам в случае необходимости прибегать к услугам иностранного флага для ввоза из заграницы товаров отягчают платежный баланс страны; и обратно, наличие крупного торгового флота позволяет стране не только осуществить значительную часть своих перевозок на своих судах, но, как это имеет место, напр., в Англии, Голландии, Норвегии, других государствах, осуществлять перевозки и за счет других государств, причем и в этом последнем случае плата за перевозки входит в состав расчетного баланса страны со знаком плюс, составляя то, что французы называют невидимым экспортом государства.

Проблему распределения мирового тоннажа мы постараемся главным образом рассмотреть в плоскости намечающейся в мировом масштабе борьбы за экономическое верховенство между С.-А. С. Штатами и Великобританией; борьбы, которой мировая война дала особенно резкий толчок и которую она наполнила своим особым содержанием.

 

Стр. 180

 

ТОРГОВЫЙ ФЛОТ ВЕЛИКОБРИТАНИИ *)

 

К моменту европейской войны торговый флот Англии, составляя 40% всего мирового тоннажа, состоял из судов наиболее современной конструкции, имел прекрасную техническую и торговую организацию во всем мире и, опираясь на рационально обдуманную систему угольных станций, являлся могучим фактором английского мирового влияния.

Приведенная таблица дает распределение мирового тоннажа до войны (учтены лишь суда с водоизмещением свыше 1.600 тонн).

 

Тоннаж (нетто)

%

Великобритания

11.538.000

44,4

Английские колонии

902.000

3,5

Германия

3.096.000

11,9

Соединенные Штаты

1.195.000

4,6

Норвегия

1.153.000

4,4

Франция

1.098.000

4,2

Япония

1.048.000

4

Голландия

910.000

3,5

Италия

871.000

3,4

Другие страны

4.179.000

16,1

Итого

25.990.000

100

Суда английского торгового флота до войны принадлежали к двум основным типам: так называемые liners, быстроходные пассажирские суда, поддерживающие регулярные почтовые и товаро-пассажирские сообщения между отдельными портами, и tramp’s суда, не связанные регулярными рейсами, могущие быть зафрахтованными для путешествия в любой порт земного шара.

Утвердившееся до войны доминирующее положение английского торгового флота в мировом хозяйстве, помимо чисто исторических причин, объясняется специальными условиями, в которых находилась Великобританская Империя. Громадное государство, разбросанное по всему миру, с прекрасно оборудованными портами и с тесной сетью угольных станций. Необходимость получать морем почти две

––––––––

*) Смотри: Reports of the Shipping and Shippbuilding Industries after the War (First, Second and Final Report).

Стр. 181

 

трети всего количества нужных населению островов продуктов питания и сырья для английской индустрии. Исключительное развитие английской торговли, так что для целого ряда продуктов, как-то: шерсть, джут, чай и др., — английский рынок играл роль главного распределительного центра для всей мировой торговли; сильно развитая английская промышленность, которая имела своих клиентов во всех уголках мира; все это давало громадную работу для английского торгового флота. К этому следует прибавить и то исключительное положение, которое занимала Англия в области мирового снабжения углем, которое также в значительной степени укрепляло ее морское могущество. Последний факт как-то мало подчеркивался в экономической литературе, между тем значение его громадно. Благодаря тому, что английский уголь кардиф имел обеспеченный сбыт почти во всех уголках земного шара и что спрос на него одинаково существовал в портах Тихого и Атлантического океана, в русских портах Балтийского моря, в портах Южной Америки и Африки, — благодаря этому английский торговый флот был всегда почти обеспечен прямым фрахтом. Это последнее помогло укреплению в Англии системы tramp’ов, которые могли быть зафрахтованы на перевозку в любой порт на условиях почти всегда вне конкуренции, ибо обычно прямой рейс этих «трампов» до места зафрахтования служил для перевозки угля в пункты, по пути лежащие. Благодаря этой обеспеченности грузами в прямом направлении английские фрахты для «трампов» оказывались всегда настолько дешевыми, что никакое государство до войны не могло с ними в этом отношении конкурировать. Это последнее обстоятельство, помимо громадной поддержки для английского торгового флота, приносило исключительные выгоды английской углепромышленности, в частности, экспорту английского угля, который мог выдерживать конкуренцию на мировом рынке благодаря исключительно дешевым фрахтам на его перевозку (стоимость фрахта входит в цену угля как дешевого массового груза довольно высоким %). Эти последние преимущества в меньшей мере применимы были к группе «лайнеров», и поэтому в этом отношении английскому торговому флоту пришлось испытать в последнее десятилетие до войны довольно сильную конкуренцию, особенно со стороны германского торгового флота; но, повторяем, в отношении «трампов», которые составляли до войны почти 60% английского флота, положение Англии было вне конкуренции. Отметим попутно, что «трампы» служили для перевозок главным образом де-

 

Стр. 182

 

шевых массовых грузов; так, напр., почти весь вывоз хлебных грузов из России, особенно из ее южных портов, совершался на английских «трампах».

Результатом таких исключительно благоприятных условий, в которых находился английский торговый флот, было преобладающее участие английского флага в мировых морских перевозках. Так, в 1912 году вся стоимость международной морской торговли достигала 85 миллиардов франков, из коих больше половины приходилось на перевозки под английским флагом.*)

 

Товары, перевезенные между:

В миллионах франков:

а) Великобританией и ее колониями

9.750

б) различными английскими колониями

2.105

в) Великобританией и остальными странами

15.500

г) английскими колониями и заграницей

5.000

д) между иностранными государствами

11.500

Итого

43.855

 

Таким образом, в целом 52% мирового товарообмена происходило под английским флагом.

Такое же господствующее положение занимала Великобритания и в области кораблестроения. В прилагаемой таблице приведены цифры тоннажа, построенного на английских верфях в процентном отношении к мировому кораблестроению.

В тысячах тонн (брутто).

 

Период

Британская империя

Колонии

Остальные страны

Всего

Пропорция английск. кораблестр

1892-94

998

10

238

1.236

81,6%

1895-99

1.170

14

457

1.627

72,8%

1900-04

1.358

27

953

2.311

59,9%

1905-09

1.396

25

934

2.330

61%

1910-14

1.660

35

1.079

2.739

61,9%

 

Мы видим, таким образом, что доля участия Великобритании в мировом кораблестроении за последнее до войны пятилетие выразилась в цифре 62% **). Продажная стоимость

––––––––––

*) А.Aron. La Crise économique en Angleterre (1919-1920), p. 55.

**) Reports of the Shipbuilding industries, с. 22.

Стр. 183

 

судов, спущенных с английских верфей, составляла в последние до войны годы в среднем 52 мил. фунт. стерлинг. в год, причем почти 20% указанных судов Англия сбывала за границу. Отметим при этом, что продаваемые за границу суда были обычно старых типов, а новопостроенные пополняли тоннаж английского флота.

Следует еще указать, что исключительно благоприятное положение, в котором находилось английское кораблестроение, по данным, приводимым Комитетом по Кораблестроению, объясняется и тем фактом, что почти 43% стали, употреблявшейся на постройку судов, Англия получала из заграницы, главным образом из Германии и Австрии, по ценам значительно более низким, чем цены, стоявшие внутри этих государств. Эта политика dumping’а, практиковавшаяся германскими картелями, способствовала развитию и укреплению английского кораблестроения и, понижая стоимость судов, выпускаемых из английских верфей, делала Англию поставщиком судов торгового флота для значительного числа иностранных государств.

Таким образом, резюмируя, можно сказать, что, как по своему водоизмещению, так и по участию в мировых перевозках, так и по условиям кораблестроения английский торговый флот до войны занимал господствующее положение в мировом хозяйстве.

Но уже до войны, начала намечаться конкуренция английскому торговому флоту, особенно со стороны Германии. Лозунг, провозглашенный императором Вильгельмом, «наше будущее на море» воплотился в целом комплексе мер германской экономической политики, направленной на создание мощного торгового флота. Все было пущено для этого в ход, установлены премии, явные и скрытые, за содержание регулярных линий, введены специальные комбинированные железнодорожно-пароходные тарифы, которые искусственно направляли пассажиров (особенно эмигрантов) и грузы в обход кратчайшим направлением в германские порты, откуда они вывозились на судах германского флота. В этом же направлении способствовала и система вольных гаваней, которые сделали из Гамбурга и Бремена крупные международные распределительные центры, куда направлялись со всех концов земного шара товары, особенно колониальные продукты, и откуда они затем распределялись по странам-потребительницам.

Все это давало громадную работу германскому торговому флоту. Но, повторяем, несмотря на намечавшуюся грозную

 

Стр. 184

 

конкуренцию со стороны Германии, ряд исключительных преимуществ, на которые мы указывали выше, обеспечивал английскому торговому флоту до войны господствующее положение.

Великая война значительно изменила это положение. Беспощадная подводная война вывела из строя торгового флота держав Согласия и нейтральных государств всего около 14 миллионов тонн, потопленных или окончательно испорченных. Англия, конечно, пострадала наиболее сильно, ибо ей, с одной стороны, пришлось затратить наибольшие усилия для обеспечения морских перевозок Союзников, а с другой — выдержать и наиболее яростный натиск со стороны германской подводной войны. И действительно, потери английского торгового флота во время войны достигли 9 миллионов тонн. Такое положение вещей заставило английское правительство принять ряд совершенно исключительных мер для возмещения в кратчайший срок потерь английского торгового флота. Предложенная программа усиленного кораблестроения была следующим образом формулирована в речи первого лорда адмиралтейства sir E. Geddes’а, произнесенной им в Палате общин 13 декабря 1917 года».*)

1) Расширение всех существующих верфей и лучшее и наиболее рациональное в смысле производственном их использование (постройка судов сериями стандартных типов).

2) Постройка за счет государства новых верфей.

3) Преимущественное обеспечение верфей наряду с другими предприятиями, работающими на оборону, необходимым сырьем, топливом и рабочими руками.

Все эти мероприятия были целиком последовательно проведены в жизнь. Вся отрасль кораблестроения была поставлена под непосредственный контроль государств. Для всех верфей была выработана общая программа кораблестроения, построенная на принципе наилучшего использования всех технических средств и возможностей и наиболее совершенной внутренней технической организации. Программа эта предусматривала постройку однотипных судов сериями, широкое применение метода стандартизации. Всякое расширение существующих верфей, как равно вся-

––––––––––

*) The Economist Commercial History and Review of 1917 Shipbuilding and Shipping, с. 293.

Стр. 185

 

кий заказ правительства частным верфям обуславливался применением принципов, разработанных в указанной программе, и таким образом почти все верфи Великобритании должны были отказаться от индивидуальных методов производства и принять правительственную программу кораблестроения.

Параллельно существующим верфям правительство предприняло постройку своих собственных верфей и успело соорудить в короткий срок 14 месяцев на реке Северн три верфи стоимостью около 4 миллионов фунтов стерлингов. Эти меры правительственной регламентации явились в применении к английской промышленной организации, пропитанной духом экономического индивидуализма и манчестерства, мерами столь революционными, что, несмотря на властный мотив «все для войны, все для победы», коим мотивировалась эта регламентация, она вызвала, тем не менее, жестокую оппозицию со стороны заинтересованных кругов, которые усматривали в этих мероприятиях первый шаг к национализации всего английского торгового флота. Особенно резко выступали против постройки государственных верфей и создания государственного флота пароходовладельцы в лице председателя самого крупного пароходного треста Peninsular et Oriental (Р.О.) лорда Inhkap’а, который называл эту политику — политикой уничтожения английского морского могущества. Несмотря, однако, на оппозицию, программа кораблестроения была проведена правительством с редкою настойчивостью, спуск новых судов продолжался во все время войны, и в период 1914 — 1918 было построено около 5 миллионов тонн, что компенсировало почти 60% потерь.

После заключения мира правительственный контроль начинает значительно ослабевать. Государственные верфи были частью проданы в частные руки, частью перешли на постройку военного флота. Принадлежащий государству торговый флот был распродан в частные руки. Программа судостроения потеряла характер принудительного регулирования.

Подводя итоги деятельности английского правительства в деле воссоздания английского торгового флота, столь жестоко пострадавшего от подводной войны, отметим, что даже те заинтересованные круги, которые во время войны стояли в резкой оппозиции к программе государственного регулирования кораблестроения, должны были ныне признать, что лишь совокупность этих мер позволила Англии так

 

Стр. 186

 

быстро покрыть потери своего флота. Более того, столь резко критиковавшаяся программа постройки судов сериями, применение стандартизации, ныне, по признанию «Times», органа, особенно резко нападавшего за это на правительство, «дало мощный толчок развитию английского кораблестроения».

После подписания мира постройка судов торгового флота пошла еще более ускоренным темпом, так что, к началу 1920 года, по данным Lloyd’s Register Book, весь английский тоннаж достиг уже 18.600.000 брутто, цифра, почти совпадающая с довоенным тоннажем.*)

Но это отнюдь не означает, что английский торговый флот вернул себе то господствующее положение, которое он занимал в мировом хозяйстве до войны. Новые могучие конкуренты появились на мировой арене, да и условия деятельности английского торгового флота подверглись значительному изменению.

Начнем с того, что экспорт английского угля, который составлял, как мы уже выше указывали, одну из главных причин мирового господства английского торгового флота, предоставляя последнему всегда готовый прямой фрахт, ныне, после мировой войны, сократился почти на две трети. Это произошло благодаря значительному понижению добычи угля внутри страны, как это видно из прилагаемой ниже таблицы, и значительно повысившемуся внутреннему потреблению**).

 

Годы:

Число рабочих:

Всего произведено:

1913

1.111.000

287.412.000

1914

1.117.000

265.643.000

1915

952.000

253.179.000

1916

956.000

255.846.000

1917

993.000

248.041.000

1918

961.000

226.557.000

1919

1.111.000

228.000.000

 

В то время как в 1913 году Англия экспортировала почти 1/3 своей добычи угля — 87 миллионов тонн вывоза на 287 миллионов тонн добычи, — в 1919 году ее вывоз едва достиг 35 миллионов тонн.

 

––––––––––

*) G. Lecarpentier. Les principales Marines Marchandes: La guerre et l’après-guerre de l’Economiste Française, 3, 10 Janvier et 6, 13 Mars 1920. р.99.

**) А.Aron, oр.cit. р.72.

Стр. 187

 

Сокращение это нельзя рассматривать как явление временное. Анализ причин падения добычи ясно указывает на то, что мы имеем дело с причинами, глубоко лежащими и во всяком случай длительными. Трудно думать, чтобы Англии в скором времени удалось вернуть се6е то положение, которое она занимала на мировом угольном рынке до войны. Добавим к этому, что благодаря вздорожанию фрахтов английский уголь оказался уже слишком дорогим и в целом ряде стран начинает заменяться углем американским. Особенно это следует сказать о Южной Америке, которая ныне уже почти исключительно питается углем из Соединенных Штатов.

Наконец, наблюдающийся почти во всех государствах острый транспортный кризис, значительное ухудшение почти во всех государствах работы железнодорожного и речного транспорта, недостаток рабочих рук и понижение производительности труда, все это имеет своим следствием, что одно и то же количество тоннажа может ныне выполнить значительно меньшую полезную работу, ныне, после войны, чем до войны. Сэр I. Maklay, английский контролер над торговым флотом, оценивает это понижение работоспособности торгового флота по сравнению с довоенным временем в размере до 40%. В номере «Таймс» от 28 декабря 1918 года имеется весьма любопытное сопоставление времени, требовавшегося в 1913 году для переезда из английских портов в Австралию, включая и все операции по нагрузке и выгрузке, с временем, требующимся для этой операции ныне. В 1913 году вся указанная операция требовала для своего осуществления 168 дней, а в 1919 году для этой цели понадобилось 237 дней. В результате, несмотря на восстановление мирового тоннажа, погибшего во время войны, и, более того, — несмотря на то, что к середине 1920 года мировой тоннаж на 15% превышал тоннаж довоенного времени, — несмотря на все это, мировой тоннаж ныне, благодаря указанным выше обстоятельствам, далеко еще не в состоянии осуществить той полезной работы, которую меньший тоннаж выполнял до войны. Таким образом, и восстановленный английский торговый флот не может ныне выполнять ту работу, которую он осуществлял до войны. Все указанные выше обстоятельства несомненно должны значительно понизить шансы английского торгового флота в мировой борьбе за морское господство, но особенно значительным фактом, ослабляющим в этом отношении позицию Англии, следует считать конкуренцию громадного, выросшего во время войны торгового флота С.-А. Соединенных Штатов.

 

Стр. 188

 

ТОРГОВЫЙ ФЛОТ С.-А. СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ.*)

 

До войны торговый флот С.-А. С. Штатов составлял величину настолько ничтожную по сравнению с торговыми оборотами страны, что во всей внешней морской торговле С.-А. С. Штатов едва лишь 10% перевозок шли под американским флагом, остальные 90% американского ввоза и вывоза производились под чужими флагами. Не вдаваясь здесь в подробный анализ тех причин, которые обусловили столь слабое развитие американского торгового флота до войны, отметим главный из них: 1) постройка судов на тех немногочисленных верфях, которые к тому времени существовали в С.-А. С. Штатах, обходилась на 40% дороже, чем на английских верфях **); 2) эксплуатация судов торгового флота С. Штатов обходилась в среднем на 60% дороже английских судов. Великая война, которая сразу лишила американскую внешнюю торговлю почти 4/5 ее тоннажа вследствие реквизиции соответственными правительствами большей частью английского и французского тоннажа и блокады германского торгового флота, поставила всю внешнюю торговлю С.-А. С. Штатов в чрезвычайно тяжелое положение. Первой мыслью американцев было приобрести в собственность то количество нейтрального тоннажа, которое было свободно. Для этой цели двумя законами: от 18 августа 1914 года и 4 марта 1915 года была значительно облегчена процедура включения судов в списки американского торгового флота, а также были упрощены формальности, затруднявшие набор команды судов.***)

 

––––––––––

*) G. Lecarpentier, op.cit. La Marine Marchande Américaine, Economist Frances, № 10, II (1920).

**) Отметим, что немаловажная роль в более высокой по сравнению с Англией стоимости постройки судов С. Штатов должна быть отнесена на счет dumping’а, который практиковал американский стальной трест. Так, в заседании Комиссии по торговому флоту в 1905 году один из владельцев верфей показал, что фирма Карнеги продавала ему тонну стали по 32 доллара, и в то же время эту же сталь она продавала английским верфям по 22 доллара с доставкой.

***) До этого времени для того, чтобы судно могло быть внесено в списки американского торгового флота, оно должно было: 1) принадлежать американским гражданам, 2) быть под командой американских граждан и 3) быть построено на американских верфях. Второе условие было смягчено, а третье совершенно отменено указанными выше законами.

 

Стр. 189

 

Результаты не замедлили сказаться в значительном увеличении американского тоннажа. К 31 июля 1915 года 132 судна вместимостью в 322 тысячи тонн перешли под американский флаг, а к 1 января 1917 года это последнее количество увеличилось до 651 тысяч тонн. Но, конечно, эти меры не могли дать значительных результатов; между тем, благодаря усилившейся германской подводной войне и потоплению значительного количества торговых судов, в середине 1916 года начал ощущаться значительный недостаток тоннажа, который в связи со все увеличивающимися морскими перевозками мог принять характеры катастрофы для держав Согласия. Ряд мер, предпринятых в этом направлении английским правительством для восполнения погибшего тоннажа, не мог, конечно, разрешить кризиса. Видя невозможность своими средствами разрешить эту задачу, англичане предприняли специальную кампанию в С.-А. С. Штатах с целью побудить американцев в срочном порядке строить суда торгового флота для восполнения недостатка тоннажа.

Кампания эта встретила живой отклик в американских деловых кругах. Мы уже указывали выше на то тяжелое положение, в котором очутилась американская морская торговля к началу великой войны. Последовавшее затем головокружительное повышение фрахтов, особенно после объявления подводной войны, и с другой стороны все увеличивающийся вывоз американских товаров в Европу создал исключительно благоприятную обстановку для кампании, предпринятой союзниками в С.-А. С. Штатах, и в результате 7 сентября 1916 года был утвержден Президентом закон «Administration Ship Purchase Bill», который позволил С.-А. С. Штатам в течение 4 лет почти ушестерить свой тоннаж.

Согласно этому закону был образован специальный комитет из 5 членов, назначаемых президентом в согласии с Сенатом, который явился главным создателем американского торгового флота. На Shipping Board была возложена забота о покупке и постройке судов торгового флота, для каковой цели ему был открыть кредит в сумме 800 миллионов долларов (около 12 миллиардов франков по нынешнему курсу). В задачу этого Комитета, помимо постройки и покупки судов торгового флота, входило и производство всех коммерческих операций, связанных с их эксплуатацией. Все эти задачи были осуществлены Комитетом путем образования специальных акционерных обществ,

 

Стр. 190

 

капиталы коих были главным образом составлены из средств, отпускавшихся Shipping Board’ом. Эти Общества реализовали значительную часть выработанной Shipping Board’ом программы. Кораблестроительная программа Shipping Board’а была рассчитана на постройку 18 миллионов тонн стальных судов торгового флота, из коих удалось спустить на воду в течение 4-летнего срока 1916 — 1920 почти половину — 9 миллионов тонн. Таким образом, к моменту заключения мира С.-А. С. Штаты обладали торговым флотом с водоизмещением в 12.416.000 против 2.027.000 тонн в 1914 году. Этот тоннаж равен 25% всего мирового тоннажа, причем С.-А. С. Штаты с 4-го места перешли на 2-ое (после Англии) место в статистике мирового тоннажа.

 

СОПЕРНИЧЕСТВО МЕЖДУ ТОРГОВЫМИ ФЛОТАМИ АНГЛИИ И С.-А. С. ШТАТОВ ПОСЛЕ ЗАКЛЮЧЕНИЯ МИРА.

 

Перемирие застало Англию, как мы выше видели, с торговым флотом почти восстановленным и готовым занять то место, которое он занимал в мировом хозяйстве до войны. Но на мировой арене Англия, с уничтожением германского морского могущества, встретилась с новым конкурентом в лице С.-А. С. Штатов. Такое положение вещей должно было естественно привести к борьбе между недавними союзниками. Первый год после заключения мира эта борьба еще так резко не ощущалась, значительная часть торгового флота была еще реквизирована правительствами для производства громадных перевозок по ликвидации войны, свободного тоннажа было мало, фрахтовые ставки высоки. Но уже к началу 1920 года, когда значительная часть морских перевозок, связанных с войной, была закончена, когда почти весь тоннаж был освобожден от реквизиции, между торговыми флотами С.-А. С. Штатов и Великобритании начинает вырисовываться соперничество, которое, на наш взгляд, должно явиться немаловажным фактором в деле перестройки мировых экономических отношений после Великой войны,

Соперничество это коснулось в первую очередь фрахтовых ставок.*) Пользуясь тем, что постройка торгового

 

–––––––––––––

*) La Situation Economique et Financière. № 43 (1920). La Marine Marchande Américaine.

Стр. 191

флота в С. Штатах во время войны обошлась, в общем, значительно дороже, чем постройка английского торгового флота, и, следовательно, издержки по эксплуатации американского флота должны быть выше, чем в английском торговом флоте (суда английского торгового флота, построенные во время войны, обошлись в общем % на 40 дешевле, чем такие же суда, построенные в С.-А. С. Штатах),*) и, имея к тому же громадные накопленные за время войны денежные резервы как следствие исключительно высоких военных прибылей, английские пароходные компании начали борьбу с американским торговым флотом сильным понижением фрахтов. Вот как характеризует эту борьбу между английским и американским торговыми флотами специальный журнал «Merchant Marine»: «к середине 1920 года борьба между американским и — английским и японским торговыми флотами приобрела особенную остроту. В Тихом океане английские и японские пароходные компании неуклонно понижают фрахтовые ставки, заставляя идти на такое же понижение и американские пароходные компании. В особенности от этой борьбы терпит убытки Shipping Board, ибо фрахтовые ставки уже не покрывают издержек по эксплуатации принадлежащего ему торгового флота. В результате громадное число судов американского торгового флота стоит на якоре, а грузы переходят к английским и японским конкурентам».

Такая же борьба, сообщает этот журнал, идет и на Атлантическом океане, только там в борьбе этой принимают участие и французские пароходные компании. Указанное понижение фрахтов, делая убыточной эксплуатацию американского флота, имело своим первым результатом попытку со стороны председателя Shipping Board’а адмирала Бенсона (который является как бы диктатором

 

––––––––––

*) Стоимость постройки судов торгового флота С. Штатов была и до войны в среднем % на 40 — 50 выше чем в Англии. Суда, выстроенные во время войны Shipping Board’ом, обошлись довольно дорого, что понятно, принимая во внимание спешность постройки, и необходимость специальной закладки новых верфей, и общую дороговизну. В то время как тонна водоизмещения стального судна обошлась Shipping Board’у в среднем 225 долларов после войны, в начале 1920 года, стоимость постройки такой же тонны на американских верфях равняется 180 долларам, а в Англии такой же тип судна может быть построен, считая 145 долларов тонна.

 

Стр. 192

 

американского торгового флота) образовать международное соглашение между отдельными английскими, японскими и американскими пароходными обществами, которое держало бы фрахтовые ставки на известной высоте и не давало бы им спускаться ниже известного уровня, так называемых нормальных фрахтов. Комбинация эта потерпела неудачу, и совершенно понятно, ибо борьба между Англией и Японией, с одной стороны, и Соединенными Штатами, с другой, имеет своей задачей не столько мирный раздел сфер влияния торговых флотов, сколько желание ослабить выросшее за время войны американское могущество.

Shipping Board в невозможности продолжать эксплуатацию торгового флота своими средствами, решил прибегнуть к героическому средству — продаже всего своего торгового флота в частные руки по значительно, конечно, пониженным против себестоимости ценам и на чрезвычайно выгодных условиях расплаты с рассрочкой платежа на долгие годы. Этим предполагается значительно понизить издержки эксплуатации судов у частных судовладельцев и облегчить конкуренцию с английскими и японскими пароходными компаниями.

Но на этом не остановились меры правительственной помощи американскому торговому флоту. В середине 1920 года прошел в Конгрессе и в Сенате закон Merchant Marine Act 1920, известный под именем «закона Джонса»*), который произвел громадное впечатление не только в Америке, но и в Европе. Закон этот твердо становится на почву самого резкого протекционизма по отношению к американскому торговому флоту. Учреждается новый Shipping Board из 6 членов, на который возлагается распродажа всего торгового флота, принадлежащего правительству, в частные руки. Из сумм, поступающих от продажи, ежегодно 25 миллионов долларов откладывается в особый фонд для выдачи ссуд тем обществам или частным лицам, которые пожелают строить на американских верфях новые суда. Кроме этой финансовой помощи, судовладельцы по этому закону освобождаются в течение 10 лет от платежа подоходного налога и чрезвычайного налога на прибыли,

 

–––––––––––

*) На этот закон, прошедший через Конгресс и Сенат, президентом Вильсоном, по последним сведениям, наложено «вето»; последняя, однако, победа республиканцев на гражданских выборах не оставляет сомнения в том, что он будет проведен в жизнь.

 

Стр. 193

 

с тем чтобы сумма причитающихся с них налогов была затрачиваема ими на постройку новых судов. Суда американского торгового флота получают далее ряд специальных преимуществ и льгот перед судами других наций. Так, например, пониженные экспортные железнодорожные тарифы (25% скидки с существующих нормальных тарифов) могут быть применяемы лишь к грузам, которые вывозятся под американским флагом. Иностранные суда не могут перевозить товары из одного американского порта в другой, если они в промежутки заходят в какой-нибудь неамериканский порт.

Иностранные пароходные компании не могут в американских портах устанавливать фрахтов более низких, чем соответственные фрахты американского торгового флота. С судов иностранного торгового флота взимаются при заходе их в американские порты специальные сборы. Наконец, товары, ввозимые в С. Штаты на американских судах, получают 5% скидки с действующего таможенного тарифа и т. д. Была даже речь при обсуждении этого закона об освобождении американских судовладельцев от всех сборов при проходе их судов через Панамский канал.

Этот закон Джонса, который в своих главных чертах напоминает знаменитые «Навигационные Акты», положившие в свое время начало английскому морскому могуществу, был принят по настоянию республиканской партии, политика которой к этому времени получила значительный перевес в Конгрессе и в Сенате. Можно думать, что усиление республиканской партии и провал всей политики президента Вильсона в значительной степени должен быть отнесен на счет этой борьбы между Англией и Америкой за морское господство; борьбы, с которой не вяжется экономический идеализм программы президента Вильсона (4-й пункт)*).

Этот ультрапротекционный закон, который, в сущности, представляет из себя резкое экономическое выражение доктрины Монро, заставит правительство С.-А. С. Штатов для проведения его в жизнь отказаться от 24 торговых договоров с отдельными государствами.

 

–––––––––

*) 4-й пункт программы Вильсона, состоящей из 14 пунктов, гласит: уничтожение, насколько возможно, всех экономических барьеров, существующих между отдельными государствами, и установление одинаковых коммерческих условий для всех государств, согласных заключить мир и всеми силами поддерживать сохранение мира.

 

Стр. 194

 

Закон Джонса вызвал резкий протест со стороны Англии и Японии. За протестами последовали экономические репрессалии по отношению к американскому торговому флоту. Так, английский Ллойд отказывается страховать американские суда, целый ряд японских пароходных компаний прекратил, в знак протеста, рейсы между Японией и американскими портами, ожидаются такие же репрессии в области установления специальных сборов с судов американского торгового флота при заходе их в европейские порты и т.д.

Борьба между английским и американским торговыми флотами на этом, однако, не остановилась, она приняла в самые последние месяцы совершенно сенсационные формы, выразившись в экономическом сближении между Соединенными Штатами и Германией.

Одним из главных недостатков торгового флота С. Штатов, как известно, является отсутствие надлежащей организации, отсутствие широко раскинутой сети агентств за границей, недостаток опытного персонала. Объясняется все это тем, что американский торговый флот, как мы видели, возник в чрезвычайно короткий срок; и если этот срок оказался достаточным для постройки почти 8 миллионов тонн торгового флота, то для создания соответственной коммерческой и технической организации необходимы долгие годы упорного труда, накопления опыта, связей и знаний. Вполне учитывая этот коренной недостаток американского торгового флота, деловые круги С. Штатов обратили свои взоры на Германию, которая, потеряв по Версальскому трактату почти весь свой торговый флот, сохранила, однако, почти целиком свою прекрасную техническую и коммерческую организацию, раскинутую по всему миру. Одним из наиболее могущественных американских пароходных трестов, American Ship and Commerce Corporation, который контролируется крупной финансовой группой Гаримана, был заключен договор с наиболее крупным германским пароходным трестом Гамбург — Америка, а за этим договором последовало такое же соглашение между другой мощной американской компанией United States Mail Steamship Company с Северо-германским Ллойдом. Сущность этих договоров*) и заключается в том, чтобы готовую организацию германских пароходных трестов использовать в инте-

 

––––––––––

*) Текст этих соглашений напечатан в «Frankfurter Zeitung» 9 сентября 1920.

 

Стр. 195

 

ресах американского торгового флота для борьбы с английской конкуренцией. Для этой цели восстанавливаются все линии, которые обслуживались до войны этими немецкими пароходными компаниями, и намечается ряд новых. Кроме того, соглашение предусматривает, что известная часть потребного тоннажа будет построена на германских верфях. Отметим при этом любопытный факт: по Версальскому договору Германия обязуется, кроме сдачи Союзникам почти всего своего торгового флота, построить для Союзников, по их требованию, до 1 миллиона тонн торгового флота, считая по 200.000 тонн в год. Требование это, однако, как и много других условий Версальского договора, до сих пор не предъявлено Германии к исполнению. Объясняется это давлением владельцев верфей в союзных странах, которые указывают, что такие заказы германским верфям совершенно остановят отечественное судостроение. Таким образом, германские верфи, освобожденные фактически от этого требования Версальского договора, предполагается использовать в целях постройки нового торгового флота для этого германо-американского пароходного треста. Важно при этом отметить, что указанное соглашение между германским и американскими пароходными трестами обязано своим происхождением не только частной инициативе, но, как можно думать, вызвано к жизни и правительством С. Штатов в лице Shipping Board’а, что придает всей комбинации исключительно важное политическое значение.*)

Таким образом, если мировая война вывела из строя главного конкурента английского торгового флота Германию, то, с другой стороны, условия, созданные войною, вызвали к жизни нового могучего конкурента Англии в лице Соединенных Штатов, которые, объединившись с Германией, представят такое сочетание материальных сил и организаторского таланта, перед которым бледнеет конкуренция германского флота до войны.

Борьба между С.-А. С. Штатами и Англией не ограничилась одной лишь войной фрахтов, обострением конкуренции между отдельными пароходными трестами и т. д. Борьба эта пошла гораздо глубже и выразилась в стремлении Англии получить в свои руки контроль над мировыми нефтяными богатствами. Изобретение в начале ХХ столетия двигателей внутреннего

 

––––––––––

*) Le Temps, передовица «New York et Hambourg». 13 сент. 1920.

 

Стр. 196

 

сгорания представляет, как известно, для промышленности такую же революцию, какую в свое время произвело изобретение паровой машины. Значительное усовершенствование этих двигателей в течение последних лет настолько расширило их применение, что вопрос о необходимом для них нефтяном топливе представляет ныне столь же крупный экономический интерес, как вопрос об угольном топливе. Если XIX век можно назвать веком паровой машины и угля, то ХХ столетие, очевидно, обещает быть веком двигателей внутреннего сгорания и жидкого топлива. Но, помимо питания двигателей внутреннего сгорания, жидкое топливо в самое последнее время начало в больших размерах применяться для отопления судовых машин. Если пока еще нельзя говорить о полном вытеснении угля нефтяным топливом, то целый ряд экономических и технических преимуществ последнего указывает на то, что нефтяному топливу в близком будущем предстоит играть руководящую роль в мировой промышленности.

Как мы уже выше указывали, одним из элементов английского могущества являлось богатство Англии в угольном топливе. Благодаря широкой сети английских угольных станций, раскинутых по всем морям, ни одно судно не могло обойтись без английского угля, к тому же, как мы видели, английский кардиф являлся всегда готовым прямым фрахтом для судов торгового английского флота. Значительное сокращение экспорта английского угля после войны сильно ослабило это специальное преимущество английского торгового флота, а начавшаяся замена угля жидким топливом для отопления судовых машин может в будущем совершенно лишить английский торговый флот этого его главного преимущества. Следует помнить, что Англия до самого последнего времени не имела в своем распоряжении нефти, почти 70% мирового потребления нефти производилось С.-А. С. Штатами, которые, следовательно, могли бы в близком будущем сделаться главным поставщиком нефти также и для мирового флота. Перед такой дилеммой английские деловые руководящие круги обратили свое главное внимание, особенно в течение последних двух лет, на захват нефтяных мировых богатств. Мы не будем здесь распространяться о той сложной сети соглашений, международных договоров, в иных случаях — подкупа, в других — биржевых комбинаций, благодаря которым Англии в течение последних двух лет при поддержке английского правительства и благодаря энергии руководителей главного англий-

 

Стр. 197

 

ского нефтяного треста, известного под именем группы Шелл, удалось захватить громадные нефтяные богатства почти во всех пунктах земного шара.*) Правда, все же американский нефтяной трест Standart Oil С°и ныне производит в три раза больше нефти, чем английский трест, но нефтяные богатства С. Штатов быстро исчерпываются. По исчислению американских геологов, почва С. Американских С. Штатов заключает в себе 7 миллиардов баррелей нефти, в то время как весь остальной мир имеет этих запасов до 50 миллиардов, и из этих последних запасов англичанам за последние годы удалось захватить наибольшую часть.

 

* * *

Приведенный очерк влияния войны на распределение мирового тоннажа, фантастически быстрый рост торгового флота С.-А. С. Штатов, борьбы за морское господство между С. Штатами и Англией, стремления со стороны Англии обеспечить за собой значительную часть мировых запасов нефти и стремления поколебать в этом отношении почти монопольное положение в области снабжения нефтью С. Штатов, начавшегося экономического сближения между С. Штатами и Германией, — всех этих фактов современной экономической действительности — при всей их отрывочности, можно сказать, эпизодичности, все же дает некоторый материал для суждения об экономических тенденциях ближайшего 6удущего.

Во время великой войны в мировом хозяйстве наметились два совершенно противоположные экономические течения.

С одной стороны, война способствовала во многих государствах сильному обострению экономического национализма — напомним об усилившемся во время войны протекционизме почти во всех государствах, даже таких как Англия, до войны бывшая страной свободной торговли по преимуществу; напомним о политике насаждения на средства государственного казначейства внутри государств целого ряда новых индустрий — Key industries по английскому выражению, — «необходимых для целей обороны и экономической независимости государства»; напомним о

 

––––––––––

*) Fr. Delaisi. Le Pétrole, с.58 и сл.

Стр. 198

 

возрождении почти во всех странах, не исключая и Англии, тенденции аграрного протекционизма и т. д. Параллельно с этим обнаружилось во время войны и другое течение, которое мы назвали бы экономическим интернационализмом, которое выразилось в создании новых международных форм для распределения между отдельными союзническими странами различных видов сырья, тоннажа, финансовых кредитов и т. д.: вспомним созданные во время войны международные организмы для распределения между союзниками и нейтральными зерновых продуктов, жировых веществ, сахара, нитратов, тоннажа; вспомним об этой удивительной международной экономической солидарности, примерами которой наполнена вся мировая война и которая единственно дала возможность Согласию одержать решительную победу над Германией. Эти две тенденции экономического национализма и интернационализма, который сосуществовали во время войны, легли в основание двух различных программ ликвидации войны. Экономический интернационализм окрасил знаменитые 14 пунктов программы Вильсона. Экономический национализм лег в основание мирных договоров, завершивших великую войну.

Происходящая на наших глазах борьба между Англией и Америкой за экономическое господство как бы указывает на дальнейшее обострение экономического национализма после войны. Параллельно приходится констатировать значительное ослабление тенденций экономического интернационализма, полную ликвидацию всех международных центров распределения тоннажа, сырья, кредитов и т. д.

Можно ли, однако, на основании всех этих фактов поставить прогноз о полном торжестве идеи экономического национализма и о провале намеченных войной новых форм международной экономической солидарности? Нам думается, что нет.

Мы думаем, что лишь укрепление международной экономической солидарности в направлении создания международных центральных организмов для учета и распределения сырья, топлива, тоннажа, кредитов, по аналогии с такими же организациями, созданными во время войны, но с той лишь разницей, что ныне в эти организации должны быть включены все государства, и что задачей этих организаций должно быть экономическое и финансовое восстановление мира, потрясенного до своих оснований великой войной, — что лишь этот путь может привести к разрешению

 

Стр. 199

 

мировых экономических и финансовых проблем, поставленных войною.

В этом последнем нас убеждает тяжелый экономический кризис, переживаемый ныне всем миром, медленное восстановление Европы после войны, полное расстройство вексельных курсов и т.д.; на этот же путь укрепления международной экономической солидарности для разрешения проблем, поставленных войной, зовет и обращенный ко всему миру манифест Высшего Экономического Совета, и резолюции Брюссельской Финансовой Конференции, и постановления последнего заседания Совета Лиги Наций.

Мы твердо уверены, что, как во время войны не сразу, а лишь на второй год войны объективная обстановка заставила государства Согласия выбрать путь не только политической, но и экономической коалиции, так и современная экономическая обстановка заставит в скором времени все государства встать на путь международного разрешения экономических и финансовых проблем, поставленных войною.

 

А. Михельсон.